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Fahrradbotendienst in der Gig-Economy – Prekäre Beschäftigung 2.0

Foodora und Deliveroo haben den Markt für Essens-Lieferservices mit ihrem ganzheitlichen Geschäftsmodell revolutioniert. Die Umsätze steigen, doch Bezahlung und Arbeitsbedingungen der Kuriere und Kurierinnen sind schlecht. Sie beginnen, sich zu organisieren. Den Unternehmen gefällt das nicht. Der Arbeitskampf in der Digital Economy ist voll entbrannt. Doch es gibt auch positive Gegenbeispiele.

Tobias Finger square
Tobias Finger ist freier Journalist und Sozialwissenschaftler in Berlin. Wenn er nicht schreibt, kutschiert er Laptop, Kamera und Notizbuch mit dem Rad durch die deutsche Hauptstadt.
Geringe Löhne, totale Datenüberwachung - der Alltag für Essenskuriere © Kai Pilger / Unsplash

Wer sich beim Essenslieferdienst Foodora als Kurier/in bewirbt muss sich erstmal ein Lehrvideo ansehen und anschließend Fragen dazu beantworten. Wie verhalte ich mich der Kundschaft gegenüber, wie transportiere ich das Essen korrekt, wie stelle ich meinen Rucksack richtig ab und mehr. Wäre das Video auf YouTube, hätte es vermutlich ziemlich viele Klicks.

Schließlich sind allein in Berlin mehr als 500 Fahrer und Fahrerinnen für das Unternehmen auf der Straße, holen die Bestellungen bei den teilnehmenden Restaurants ab und bringen sie zur Kundschaft, in ganz Deutschland sind es 2300. Mit ihren pinken Boxen und Jacken sind sie omnipräsent, ebenso die Konkurrenz in grün mit dem Känguru-Logo von Deliveroo, 1.000 Fahrer und Fahrerinnen deutschlandweit. Die Fahrer und Fahrerinnen können auch mit dem Auto oder Motorroller ausliefern, doch der allergrößte Teil von ihnen ist auf dem Fahrrad unterwegs. Das ist nicht nur die praktischste, sondern auch die günstigste Variante für sie.

 

Erfolgreiches Geschäftsmodell, miese Arbeitsbedingungen
Foodora und Deliveroo sind keine klassischen Lieferservice-Plattformen, die einzelne Anbieter/innen auflisten und die Bestellung der Kundschaft an ihre Partnerunternehmen weiterleiten, die ihnen dafür bis zu 30 Prozent des Umsatzes überlassen. Stattdessen kooperieren sie direkt mit Restaurants, die dafür keine eigenen Lieferservice brauchen. Foodora und Deliveroo übernehmen von der Onlinepräsentation über die Bestellung bis zu Auslieferung und Abrechnung alles, außer dem Kochen.

Einfache Bestellungen für die Kundschaft, erfolgreiches Geschäft für die Unternehmen, gute Jobs für den Fahrradbotendienst? Ja, ja und nein. Denn die Kritik an den Arbeitsbedingungen des Essenskurierdienstes begleitete den Aufstieg der Anbieter dieser neuen Form von Essenslieferservice. Der Job als Kurier/in, gerade auf dem Fahrrad, ist kein leichter. Schließlich soll das Essen auch nach mehreren Kilometern Rucksack-Transport über Kopfsteinpflaster noch präsentabel aussehen und heiß bei der Kundschaft ankommen. Das wäre ja okay, würde wenigstens die Bezahlung stimmen.

 

Zu viele Kuriere und Kurierinnen für zu wenige Lieferungen
Doch die ist im Gegenteil ziemlich mies. Die Unternehmen suchen sich für ihre Fahrer/innen individuell das für sie günstigste Beschäftigungsverhältnis: freiberuflich, Werksstudent oder -studentin, Minijob, ganz egal. Hauptsache, die Kosten sind gering, Sozialversicherungsbeiträge und andere Unterstützung werden vermieden. Ihre Arbeitsgeräte, also Smartphone, Fahrräder und die anfallenden Reparaturen, müssen die Kuriere und Kurierinnen selbst bezahlen, ebenso angemessene Kleidung für verschiedene Wetterbedingungen. Für die Jacke des Arbeitgebers ist eine Kaution fällig, die Arbeitszeit für Reparaturen am Rad wird auch nicht bezahlt.

So weit, so normal in der „Gig-Economy“, also dem Arbeitsmarkt, wo kurzfristige Aufträge an weitestgehend unabhängige Dienstleister/innen gegeben werden. Meistens funktioniert das über eine Online-Plattform. Die Lieferservices passen genau in das Schema, Uber ist ein anderes bekanntes Beispiel. Wieso stehen also gerade Foodora und Deliveroo in der Kritik?

Die „geringfügig Beschäftigten“ unter den Kurierfahrer/innen verdienen 450 bis 850 Euro im Monat. Als Zusatzverdienst, zum Beispiel neben dem Studium, mag das okay sein. Wer damit aber hauptberuflich durchkommen will, hat schlechte Karten. Denn beide Unternehmen beschäftigen deutlich mehr Fahrer/innen, als sie Liefer-Aufträge vergeben können. Schließlich lässt sich die Auftragslage nur sehr grob vorhersagen, gleichzeitig können die Anbieter nicht riskieren, dass nicht ausreichend Fahrer/innen zeitgleich auf der Straße sind. Die verfügbaren Schichten werden immer weniger, die Bezahlung liegt aber nach wie vor bei 9 bis 11 Euro pro Stunde. Das ist zwar mehr als Mindestlohn, aber wegen des Schichtmangels trotzdem zu wenig, um über die Runden zu kommen. Abzüglich der Versicherungsbeiträge, Reparaturen am Rad und anderer Kosten liegt das Lohnniveau sogar unter dem gesetzlich festgelegten Betrag.Und verborgen hinter den Start-Up-Idealen Teamwork und gemeinsamer Erfolg wird ein immenser Konkurrenzdruck unter den Fahrern und Fahrerinnen generiert.

 

Totale Überwachung
Bei den freiberuflichen Fahrer/innen wirkt sich die Überzahl noch stärker aus. Sie werden mit 5,50 Euro pro Lieferung bezahlt. Wer aber nur drei oder vier Lieferungen pro Tag abstauben kann, geht mit 20 Euro oder weniger aus der Schicht raus. Das Problem hängt auch damit zusammen, dass beide Unternehmen auf einen Algorithmus setzen, der das Fahrverhalten überwacht, die Strecken berechnet und anhand der Ergebnisse Aufträge verteilt. Wer oft schnell fährt, bekommt weitere Fahrten. Doch die nächste Abholstation liegt dann vielleicht schon wieder am anderen Ende des Einsatzgebiets. Wo genau, erfahren die Fahrer/innen erst nach Übergabe der aktuellen Bestellung. Und überhaupt: Wer möchte als Arbeitnehmer/in auf Schritt und Tritt verfolgt werden? Schließlich zeichnet das GPS während der Schicht das komplette Bewegungsmuster auf. Überwachung getarnt als Arbeitsorganisation.

Ende 2017 reichte es den Kurierfahrer/innen schließlich. Sie gründeten in verschiedenen Städten deutschland- und europaweit Betriebsräte und organisierten sich in Gewerkschaften, um ihre Rechte zu stärken und Forderungen durchzusetzen.

 

Unternehmen torpedieren Organisierungsversuche
Dass Arbeitgebende Organisierungsbestrebungen ihrer Mitarbeitenden grundsätzlich skeptisch gegenüberstehen, ist bekannt. Auch, dass Mitbestimmung der Arbeitnehmenden nicht gerne gesehen wird, ist nichts Neues. Doch die Lieferdienste der „Gig-Economy“ schauten nicht nur skeptisch zu.

Stattdessen verlängerten sie die befristeten Verträge der engagierten Kurier/innen nicht. Wer für Mitbestimmung und Organisation Stimmung machte, wurde auf diese Weise quasi gefeuert. Als Begründung wurden mangelnde Arbeitsbereitschaft an Sonntagen oder Beschwerden von Restaurants angeführt. Ungewöhnlich, ist das Unternehmen doch nicht verpflichtet, sich für das Nicht-Verlängern von Verträgen zu rechtfertigen. Andere berichten von Abmahnungen wegen angeblich nicht angenommener Aufträge. Belegen ließen sich die verpassten Lieferungen aber scheinbar nicht.

Geringe Löhne, permanente Unsicherheit, totale Datenüberwachung und willkürlicher Umgang mit Vereinbarungen – die Gig Economy schafft neue Formen der prekären Beschäftigung, wie Anfang des 20. Jahrhunderts. Die Parallelen von Digitaler und Industrieller Revolution sind schnell gezogen: Damals wurden Arbeiter/innen pro Hemd gezahlt, die Kurierfahrer/innen heute pro Lieferung.

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Arbeitsgeräte wie Smartphone und Fahrrad müssen Kurierfahrer/innen selbst bezahlen © Emil Bruckner / Unsplash


„Ein Job, der Spaß macht.“
Damals entwickelten sich in vielen Branchen die ersten Gewerkschaften, heute vollzieht sich eine ähnliche Entwicklung in neu entstandenen Berufsfeldern. Während die Unternehmen damals wie heute von den prekären Verhältnissen profitierten, rechneten sie scheinbar nicht mit dem Widerstand der Angestellten. Vermutlich setzten sie auf deren mangelnde Organisationsfähigkeit und –willen. Viele der Fahrer/innen verdienen sich neben dem Studium etwas dazu, fahren in unterschiedlichen Bezirken, oder kommen aus der ganzen Welt nach Berlin und nehmen in Ermangelung anderer Angebote den niedrigschwelligen Job bei den Lieferdiensten an. Doch Deliveroo und Co. lagen ganz offensichtlich daneben.

„Es ist ein Job der Spaß macht, mit dem sich die Fahrer/innen identifizieren“, sagt Clemens Melzer, Berliner Pressesekretär der anarchosyndikalistischen Basisgewerkschaft Freie Arbeiter Union (FAU), in der sich die Kurierfahrer/innen organisieren, dem Tagesspiegel. In der Theorie sitzt man jeden Tag im Sattel und bringt gutes Essen unter die Leute. Doch die Realität sind nicht so rosig aus, weiß Melzer: „Viele würden gerne dabeibleiben, wenn die Konditionen besser wären.“

Doch es gibt auch positive Beispiele, wie Lieferplattformen fair funktionieren können. Eines davon: Velofood aus der österreichischen Stadt Graz. Im November 2016 an den Start gegangen, bringt das Unternehmen heute durchschnittlich rund 220 Lieferungen zu seiner Kundschaft. Besonders dabei: Das Essen wird ausschließlich in biologisch abbaubaren Verpackungen ausgeliefert. „Wir haben von Anfang an geschaut, dass keine Scheinselbstständigkeit entsteht und gleichzeitig das meiste Geld bei den Fahrradboten und Botinnen landet“, sagt Jonathan Stallegger, CEO von Velofood. „Dafür haben wir uns von Anfang an genau informiert, welche Voraussetzungen es für eine Zusammenarbeit mit Selbständigen gibt und mit unseren selbstständigen Kooperationspartner/innen genau so gearbeitet.“ Festanstellungen gibt es wenige, schließlich sei es schwer vorherzusehen, wann wie viel los ist: „Die sechs Festverträge, die es gibt, haben wir kombiniert mit organisatorischen Aufgaben im Büro.“

Gleichzeitig hätten die Selbständigen „komplette Autonomie“ über Arbeitszeiten, können sich ihre Aufträge einzeln aussuchen. „Alle Boten und Botinnen fest anzustellen, würde sich finanziell nicht ausgehen“, sagt Stallegger. Die Bezahlung ist mit 5 Euro pro Lieferung etwas höher als bei den „Großen“, im Schnitt kommen die Kurierfahrer/innen auf 12 Euro pro Stunde, während es bei Foodora 9 Euro sind. Velofood investiert kaum Geld für Werbung – oder Managementpositionen. Im Gegenteil ist auch der Chef rund drei Mal pro Woche auf dem Rad unterwegs.

Ob das System auch im größeren Maßstab funktionieren könnte? „Abgesehen von den Beschäftigungsverhältnissen wäre es kein Problem“, sagt Stallegger – und benennt damit genau das Problem. „Bei uns ist es okay, weil jeder Bote und jede Botin entscheidet, was er oder sie fahren will. Mit zwei oder drei Mal so vielen könnte es schwierig werden, das System aufrechtzuerhalten.“ Der Organisation wegen.

„Foodora und die anderen Firmen verdienen viel Geld. Sie haben finanzstarke Investoren. Nach meiner Rechnung wird mit Festverträgen kein Gewinn mehr erzielt werden können“, so Stallegger. Aber das ist erstmal vielleicht gar nicht das Ziel. „Dass die Boten und Botinnen dann freiberuflich tätig sind, ist legitim, wenn die damit okay sind. Aber durch die Konkurrenzsituation werden zuerst die Kleinen kaputtgehen“, prophezeit Stallegger. Das könnte gar gewollt sein, die Fernbusbranche ist ein anderes Beispiel, wo ein zuerst verlustträchtiges Unternehmen wie Flixbus dank großer Investitionen über Zeit durch Insolvenzen der Konkurrenz eine Monopolstellung erlangt. „Die Investoren werden diese Unternehmen retten“, sagt auch Stallegger voraus.

 

Liebe sieht anders aus
Auch dann wird sich für die Boten und Botinnen der großen Anbieter aber vermutlich nichts ändern. Außer, sie erkämpfen es sich. Bisher hat sich aber nicht viel getan. Deliveroo führte zwar eine Verschleißpauschale für Reparaturen ein, aber das war es dann auch. Im Gegenteil sank die Zahl der festangestellten Lieferanten und Lieferantinnen.

Der Arbeitskampf der Kurier/innen geht weiter. Die Vernetzung läuft außerhalb der offiziellen Chat-Gruppen, die Betriebsratswahlen wurden vielerorts gegen den Widerstand der Unternehmen durchgesetzt und die Verhandlungsmacht der Fahrer/innen wächst. Nur können die Betriebsräte vielleicht irgendwann niemanden mehr vertreten, wenn die befristeten der Angestellten alle ausgelaufen sind.

So bleibt der Liebesschwur aus dem Video, dass man bei der Bewerbung als Kurierfahrer/in ansehen muss, ein Lippenbekenntnis. Dort heißt es nämlich: „Unsere Kuriere sind das Herzstück unseres Unternehmens. Und wir lieben sie.“ Die Realität sieht anders aus.

 

Mehr zum Thema?
Ein Tag mit Deliveroo-Fahrradkurier Raphael Jung” nachzulesen im Urban Independence Magazin.

Tobias Finger square
Tobias Finger ist freier Journalist und Sozialwissenschaftler in Berlin. Wenn er nicht schreibt, kutschiert er Laptop, Kamera und Notizbuch mit dem Rad durch die deutsche Hauptstadt.

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